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Tucker Torpedo 1947. Por Enrique Escobar Tonazzi.

El controvertido “affaire Tucker” comenzó en enero de 1946. Un inspirado artículo sobre Preston Tucker, firmado por Charles T. Pearson, había aparecido en la revista PIC y la ilusión del Torpedo Tucker había nacido.
150.000 lectores interesados escribieron a la revista demostrando que los americanos esperaban con ansiedad que Detroit les hiciera conocer el verdadero auto de la post- guerra.

Es que, por aquél entonces los fabricantes establecidos volvían al mercado con los mismos viejos modelos. Apenas si se notaban las pequeñas modificaciones.

Tucker del museo de Historia Americana Smithsoniano en Washington D.C. Foto Juan I. Escobar Tosi.

Preston Tucker no era verdaderamente un hombre de la industria automovilística. Su experiencia provenía de la fabricación de máquinas en su Ipsilanti Machine Tool Co. Pero su ingenio ya había quedado demostrado. Desarrolló la primera torreta de ametralladoras, para aviones, con movimiento de 360° y un carro blindado de asalto que corría a casi 180 kph.

Aficionado a las carreras automovilísticas era natural que llegara a encarar un proyecto automovilístico. Sólo faltaba el dinero. Creyó necesarios 140 millones de dólares y – para conseguirlos – constituyó una sociedad a la que adhirieron miles de accionistas contagiados de su entusiasmo.

Había propuesto un automóvil totalmente novedoso. Carrocería “fastback” con guardabarros que giraban con las ruedas delanteras, al doblar. Motor de aluminio, de seis cilindros opuestos. Refrigerado por agua, aunque el radiador se ubicaría en el frente. Sus 9.750 cc, con válvulas hidráulicas e inyección directa, producirían 150 HP a sólo 1.800 rpm.

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Calculó el precio de cada ejemplar en U$S2.485.- en tiempos en que un Ford se vendía a U$S1.270.- y un Buick a U$S1.809.-, si bien un Cadillac de 150 HP costaba U$S2.833.-

Cuando el ya famoso diseñador Alex Tremulis se reunió con Tucker la primera vez, los accionistas creían que el auto estaba cerca de entrar en producción. Pero en la oficina de Cicero Ave. de Chicago, sólo había un proyecto incompleto y difícilmente practicable.

Una semana antes de la Navidad de 1946, Tremulis fue contratado. Debía realizar un estudio de diseño partiendo de cero. Para el día de Año Nuevo ya estaban listos los diseños preliminares y Tremulis era Vice Presidente, a cargo de diseño. El entusiasmo todavía era contagioso.

Tucker del museo de Historia Americana Smithsoniano en Washington D.C. Foto Juan I. Escobar Tosi.

Tucker quería tener listo el prototipo en 60 días. Lo obtuvo en 100 días, después de intenso trabajo. Para ahorrar tiempo ni siquiera se hizo un modelo de arcilla. Se vistió una carrocería Oldsmobile para obtener directamente el prototipo, la misma que luego se usó para hacer las matrices. Este prototipo fue apodado “Tin Goose”, por sus apresurados creadores. Fue exhibido en el Museo de Arte Moderno de New York y 130.000 personas pagaron entrada para ver “El primer auto nuevo en los últimos 50 años”.

Hasta en LA NACION y en LA PRENSA de Buenos Aires se vieron avisos de una página que decían “ESPERE AL TUCKER”.

El Tucker Torpedo tenía un chasis muy bajo. Rodeaba el espacio ocupado por los pasajeros y el piso plano estaba a sólo 23 cm del suelo.

En el interior, no existía un verdadero “tablero”. Los instrumentos se concentraban detrás del volante y la guantera se encontraba en la puerta delantera derecha. El espacio debajo del parabrisas quedaba libre y estaba acolchado para seguridad de los pasajeros. El parabrisas en cristal laminado estaba montado sobre goma blanda para ser despedido en caso de impacto. Se había acentuado el concepto de seguridad antes que este fuera una verdadera preocupación del público. Eso determinó que los cinturones de seguridad inicialmente propuestos no se instalaran en los autos terminados pues se temía que el público pensara que el auto era inseguro por la necesidad de estos elementos.

Tucker del museo de Historia Americana Smithsoniano en Washington D.C. Foto Juan I. Escobar Tosi.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas por intermedio de bloques de goma “Torsilastic”.

Exteriormente, lo más novedoso era el “Ojo de Cíclope”, un tercer faro delantero que se encendía automáticamente y giraba acompañando los movimientos de la dirección.
Las cuatro puertas se abrían con una sección del techo, para facilitar el ingreso a un auto al que ya no se “subía”, dada su reducida altura total.

Si la habilidad de Tremulis fue capaz de resolver los problemas de diseño en chasis y carrocería, resultó mucho más difícil proveer al Torpedo Tucker de una planta motriz. El motor originalmente previsto equipó sólo al “Tin Goose”. Es que era tan sofisticado como inútil.

El sistema de levas hidráulicas resultó tan pesado que debía recurrirse a baterías de 24 volts para la puesta en marcha. El motor era tan ancho que no daba lugar para instalar la caja de cambios. Sin diferencial, llevaría dos convertidores de par, uno a cada lado para cada rueda trasera.

Cuando se hizo evidente que tal diseño era absolutamente impracticable, se recurrió a un motor de helicóptero provisto por la Air Cooled Motors que Tucker había comprado a la Franklin Automobile Co. Convertido a refrigeración por agua, desarrollaba 160 HP a 3200 rpm.

Los primeros autos usaron una transmisión Cord modificada y más tarde se usó una especialmente diseñada, también con selector eléctrico.

Para 1948, los 2.200 empleados de la empresa deberían fabricar en la antigua Chicago Dodge Plant, de 200 a 300 unidades semanales para completar en un año 100.000 automóviles. Pero ya se insinuaba la impaciencia de los accionistas y circulaban los más variados rumores amplificados por ciertos sectores de la prensa. Evidentemente, el Torpedo Tucker ya no era lo que se había prometido. Acusaron a Tucker de estafa y la Security and Exchange Commission ocupó la planta para efectuar una exhaustiva investigación. Mientras tanto se pudieron completar 51 ejemplares de los cuales hoy sobreviven 45 muy apreciados por los coleccionistas.

Desafiado por la Oficina de Relaciones Públicas de Ford, que insistía en que el Tucker era un Oldsmobile con motor Mercury V8 y que no podía dar marcha atrás, el prestigioso periodista Tom Mc Cahill solicitó a Tucker un automóvil para realizar el test en la revista Mechanics Illustrated. Para sorpresa general, incluido el solicitante, la fábrica se puso a su disposición cuando lo deseara.

Efectuada la prueba, Tom Mc Cahill escribió: ”… es por lejos el auto de mejor performance en América. A pesar de cierto periodismo amarillo en algunas publicaciones muy conocidas, el Tucker está en producción, la línea de montaje se mueve y se construyen autos. Yo lo vi con mis propios ojos.”

Lo cierto es que Preston Tucker fue absuelto de todos los cargos dos años después pero ya era tarde y su Torpedo Tucker había muerto.

Se dijo que las grandes empresas establecidas (Ford, GM y Chrysler) habían conspirado para destruir a Tucker pero ello es muy poco probable y nada razonable. En términos de mercado la aventura de Tucker – como luego la de Kaiser – era evidentemente imposible. En realidad, si hubiera sido capaz de producir su automóvil en cantidad como se había propuesto, la competencia de los grandes fabricantes lo habría empujado rápidamente a la ruina.

Como dicen los especialistas en marketing, Al Ries y Jack Trout: “Es difícil entender la inclinación suicida de las empresas que se enfrentan cara a cara contra una competencia establecida. Saben lo que les espera, pero siguen adelante”.

Detalle de la rueda del Tucker. Foto Juan I. Escobar Tosi.

Enrique Escobar Tonazzi

2 comentarios en “Tucker Torpedo 1947. Por Enrique Escobar Tonazzi.

  1. Recuerdo haber visto una película sobre esa historia y haber visto el coche en el museo de Washington

    1. Es correcto, hay una muy buena película que cuenta la historia y en la cual se ven varios funcionando. A su vez el que vio fue el mismo que nosotros. ¡Muchas gracias por su aporte!

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