Publicado el Deja un comentario

Piper PA38 Tomahawk. Un típico avión entrenador argentino. Por Juan Ignacio Escobar.

Es un avión de 1978 muy popular en nuestro país. Es uno de los más conocidos y difundidos en las escuelas de vuelo y ya hace muchos años que está en actividad.
Posee un diseño cómodo, de tren triciclo, de ala baja con cola en ¨T¨y a pesar de ser ligeramente más potente que su competidor directo, el Cessna 152, no logró tener la fama y confiabilidad de este.

Como piloto e instructor de vuelo, volé muchísimas horas en este aparato, en particular el perteneciente a la tradicional escuela de vuelo Aerokern. Lo volé como alumno, piloto e instructor por muchos lugares del país saliendo desde, el ya cerrado, aeropuerto de Don Torcuato y luego desde el aeropuerto de San Fernando.
Este simpático avión tuvo como objetivo de diseño entregar mayor velocidad de crucero con un motor de similares características al del Cessna 152, y a causa de este dibujo, que no logro aumentar radicalmente su velocidad, tiene algunas cositas que suelen hacerle una merecida fama de ¨menos perdonador¨.
Es necesario mencionar que este diseño de la NASA logró entregar algo requerido por los instructores americanos, que el avión pudiese entrar en tirabuzón con fines de instrucción. Maniobra que es casi imposible en el Cessna 152 (que normalmente entra en perdida de manera recta) y que es realmente muy peligrosa si no se tiene mucha experiencia en la misma. Después de todo entrar en tirabuzón no es lo difícil con esta máquina, lo importante es poder salir.
Es difícil estar a la sombra de aviones tan confiables como el Cessna 150 y el cessna 152. Estos son aviones entrenadores muy seguros y con muy buena fama. Mientras que el Tomahawk con su cola en ¨T¨, ala baja y diferente perfil, es un avión con un historial de accidentes bastante grande.
De hecho en los datos cuantitativos esta aeronave tiene de 3 a 5 veces mayor cantidad de entradas en tirabuzón con resultados fatales frente al Cessna 152/150. Lo cual contribuyo a su imagen negativa.
Esto motivó a que en Estados Unidos las versiones más nuevas (que no son las que tenemos acá) tengan muchas modificaciones para bajar su tendencia al tirabuzón.
Pero no todo es negativo en estos simpáticos monos motores, los mismos por su diseño resultaron ser muy capaces y confiables en situaciones de fuertes vientos cruzados. Capacidades que los hicieron muy elegidos por ejemplo en el sur de nuestro país. Lugar donde un avión de ala alta como el Cessna 152 sufre mucho la componente de viento lateral.
Datos:
Capacidad: 2 tripulantes
Longitud: 7 metros
Envergadura: 10,36 metros
Altura: 2,77 metros
Peso vacío: 512 kg
Peso cargado: 757 kg
Planta motriz: 1× Motor recíproco de cilindros opuestos Lycoming O-235-L2C.
Potencia: 85 kW (112 HP)
Hélices: de dos palas y paso fijo
Performance
Velocidad máxima operativa (Vno): 202 km/h (126 MPH; 109 kt)
Alcance: 542 km
Techo de servicio: 4 000 m (13 123 ft)
Régimen de ascenso: 3,65 m/s
Volando el PA38 Tomahawk.
Volar esta hermosa maquina es una experiencia con sentimientos encontrados. Por un lado debo decir que es mucho más cómodo que un Cessna 152, y ni hablar frente a un PA11. Tiene detalles que hacen que uno se sienta en un avión más grande como por ejemplo la consola de potencia y mezcla que tiene un funcionamiento más similar a los vistos en máquinas más importantes.
Su ala baja hace que tenga muy buena visibilidad en los 360° y hacia arriba, pero tiene obviamente una mala visibilidad hacia el terreno. Esta característica hace que no sea un avión muy utilizado para tareas de observación o búsqueda.
Además de cómodo es un avión que es ligeramente más rápido que sus competidores de similar potencia, y esto combinado con su comodidad lo hace ideal para travesías.
Tiene dos tanques separados, izquierdo y derecho, lo cual requiere que el piloto que está acostumbrado a los Cessna recuerde cambiar de tanque cada una hora, ya que si no se va a quedar sin combustible, teniendo un tanque completo (ha sucedido). Además el cambio de tanque es necesario para mantener correctamente balanceada la aeronave. Por ser de ala baja cuenta también con una bomba de combustible eléctrica.
Es un avión muy hábil para la instrucción de vuelo por instrumentos. Suelen estar bien equipados para la misma.
Uno, debo decir, extraña al volar el mismo las ventanas de los cessnas, especialmente en días calurosos. La máquina en cuestión solo cuenta con una ventanita chiquita del lado del piloto que solo permite sacar un brazo. Es muy común en pilotos con experiencia, abrir las puertas durante el rodaje para lograr una mejor ventilación en esos días agobiantes que suele haber en Buenos Aires.
En el rodaje es un avión con muy buenas capacidades y a diferencia de por ejemplo un PA11, que tiene tren convencional (ruedita de atrás) se desplaza sin inconvenientes.
En los alumnos nuevos suele generar mayor deseo por que parece más acrobático o menos una avioneta. Pero con el pasar del tiempo la mayoría termina prefiriendo al Cessna, por más que no tenga un diseño tan canchero.
Cuantas experiencias y aventuras tuve gracias a Aerokern y al tomahawk. Una que creo representa y puede servirle a un nuevo piloto, fue mi experiencia en tirabuzón con esta máquina. Se la debo principalmente a un instructor (Ricardo) que al ver que estaba juntando las horas para obtener la licencia de instructor y no tenía experiencia en tirabuzón, me dijo: ¨Vení Juan aunque no quieren te voy a enseñar a salir de perdidas completas¨.
Es necesario mencionar que prácticamente no se enseña a los alumnos con poca experiencia perdidas completas con un tomahawk en casi ninguna escuela de vuelo. Solo se hacen aproximaciones a la perdida y la razón es muy sencilla, seguridad.
En fin realizamos el chequeo pre vuelo, walk around, chequeamos combustible, frenos, superficies de control, aceite, estado general y subimos.
Ricardo era un hombre, más grande que yo y con experiencia. Era igualmente joven, y tenía un gran aire de confianza lo cual acompañado de su físico tipo rugbier hacía que un joven piloto como yo se sintiese seguro. Hay pilotos que trasmiten una energía de que nunca les va a pasar nada, y él era uno de esos.
Volviendo al tema, nos subimos al LV-MZX y pusimos en marcha el brioso motor con sus 112Hp. Nos comunicamos con la torre y comenzamos el rodaje hacia la pista 05 del aeropuerto de San Fernando.
Yo sabía todo lo que tendría que hacer, tenía la teoría, y había hecho muchísimas aproximaciones a la perdida con esta aeronave y también muchas pérdidas con los cessna. La pérdida se empieza a practicar desde el comienzo de la formación de un piloto, pero los instructores no suelen pasar de la aproximación a la perdida, especialmente con esta aeronave. Por más que algunos digan lo contrario.
Así fue como despegamos, y un día a la tarde, en el último vuelo nos fuimos a zona de trabajo. Subimos a unos 1500 pies, y un poco más y Ricardo me repasó la teoría.
Primero, y como debe ser, el hizo una perdida completa mientras la explicaba. El procedimiento es sencillo, básicamente se saca potencia, y se empieza a ¨llamar¨ al avión (tirar el comando hacia atrás) esto hace que por un exceso de ángulo de ataque y baja velocidad el avión entre en una pérdida de sustentación. ¡Qué sensación! Se siente como si hubieses estado sostenido por una grúa y de golpe se corta el cable de la misma, dejándote caer. Obviamente todo acompañado del sonidito y luz de la alarma de pérdida, y como todo parece estar en silencio, con lo que pareciera ser ruido del viento, se pueden escuchar los movimientos estructurales y los cables golpeando por dentro del fuselaje. Todo esto provocado por los movimientos y torsiones que genera esta situación. Ni se imaginan como se mueve la aparentemente solida cola en ¨T¨.
¨Presta atención¨. Me dice: ¨mira como parece que se va a desplomar para un lado y se desploma para el otro el muy hijo de puta¨.
Y efectivamente en el trasero sentí como la nariz quería irse para la derecha y luego se desploma para la izquierda. ¨Ahí pedal contrario a donde se va¨, me dice Ricardo, ¨bajamos como ya sabes la nariz y damos potencia¨. Y así perdiendo unos 500 pies aproximadamente recuperamos el vuelo recto y nivelado.
Obviamente luego me hizo hacer unas diez entradas a mí y salidas. Las cuales obviamente salieron bien. Así fue como aprendí a recuperar la perdida completa del tomahawk.
Son muy pocos los pilotos que van a reconocer no haber hecho perdidas completas con esta aeronave, y la razón es lógica, en rigor, todos deberíamos hacerlo por exigencia. Pero la realidad es que por el riesgo intrínseco de la maniobra y los muchos años de nuestras aeronaves, sumado a que generalmente los instructores tenemos poca experiencia ya que estamos sumando horas. Las escuelas de vuelo suelen tener como política no realizar estas maniobras. Y es muy inteligente, este tipo de maniobras son las que suelen terminar en accidentes que luego son conocidos por todos por los medios de comunicación. Como dato anecdótico, comento que generalmente la entrada en tirabuzón seguida de accidente tiene una impronta muy característica, el avión queda aplastado contra el piso, pero respetando su diseño, y la cola en ¨T¨ suele quedar caída hacia un costado de la aeronave. Escenario muy diferente a los vistos en otros tipos de accidentes.
Obviamente esa experiencia fue durante mi formación, y ya como instructor y piloto, conocía la maniobra, aunque siempre la evité todo lo que pude. Es algo que uno guarda en su mochila de experiencia para hacer el vuelo más seguro.
Conclusiones.
Es gracioso como en nuestro país las aeronaves que están totalmente operativas tienen en general más de 30 años o están cercanos a cumplirlos. Debo igualmente decir que las correctas recorridas y mantenimientos exigidos hacen que el desgaste sea obviamente minimo.
El tomahawk es realmente un clásico del espacio aéreo nacional y a pesar de su fama de menos confiable que su competidor, es un avión seguro y buen entrenador especialmente si se conocen sus características y capacidades.
Se podría casi asegurar que todos los pilotos de nuestro país han volado este avión lo cual demuestra que a pesar de su fama y su bendito tirabuzón es confiable. Obviamente que yo prefiero cessna pero también hay quien prefiere a estas aeronaves.
Volar en nuestro país, especialmente en este tipo de aeroplanos de pequeño porte es realmente muy lindo y divertido. Es más, es la mejor parte de la vida del piloto, acompañada del romanticismo que uno esperaba de dicha actividad. Es realmente una buena forma de recordar aquellos viejos tiempos.
Juan Ignacio Escobar.

Deja un comentario